C919起飛 克服強勁氣流方顯英雄本色

中國女籃事隔28年重奪世界盃亞軍成熱話，領隊姚明這樣評價：驚喜過後還是要冷靜。「我們這時不能頭腦發熱，得很冷靜地用一種科學的心態去看待。」姚明這席話，其實也適用於近期另一熱話C919。

與空巴波音三分天下 仍存挑戰

中國首款大型客機--中國商飛（Comac）C919窄體機喜訊頻傳。國慶前夕，新機獲中國民航局頒發型號合格證，象徵順利完成測試，接下來可準備投入服務；國家主席習近平亦專門會見項目團隊，充分肯定成果。第一架C919有望年底交付東航之際，國慶當日萬里以外傳來好消息：尼日利亞航空部長表示不排除採購。

全球大型客機市場長時間由歐洲空中巴士（Airbus）、美國波音（Boeing）壟斷，如今中國嶄露頭角，無疑可喜可賀。但驚喜過後還是要冷靜，大型客機作為商業項目，賺錢才有未來，這一點其實比軍工更難。

C919起飛容易，但要與空巴、波音「ABC」三分天下，則須克服巨大經濟、政治挑戰。氣流激盪，方顯英雄本色。

中國大飛機之路如何走，先談一個不少人都感疑惑的問題。國產客機C919為何大幅依賴歐美系統？這裏要澄清的是，如果說C919國產程度不高，亦不代表含金量不高。

大型客機可謂先進創新與穩固可靠，這兩項性質帶點矛盾的技術總成，研發一款機型並把它「拼出來」難度十分高。一架客機包括氣動、燃料、動力、電力、飛控、航電、安全等多個系統，每個下面又有多個子系統，涉及技術非常廣泛，將其整合在一款要求極其嚴苛的產品身上，本身就是了不起的高技術。

波音和空巴也是從不同供應商採購部件，再「拼出」自家設計客機。這些部件都可在公開市場買到，但有能力「拼飛機」的國家和企業少之又少，即可想而知。

標價約9千萬美元 未算太吸引

製造這些元件亦不是歐美的專利。隨着中國航空科技在發動機短板亦有所進展，要造出一款純國產飛機並非問題。例如空軍戰略運輸機運-20，最新已不再使用俄製發動機，改為國產「渦扇-20」。中國也在為民用客機研發燃油效益更佳的「長江-1000A」，計劃將來用於C919。

問題是，客機是商業項目，必須獲得其他國家認證，才可使用各國空域，而且客機極度講究成本效益，要既慳油又飛得遠，才會在激烈競爭下對航空公司有足夠吸引力，也方能賺錢和成功。新來者中國商飛採用歐美系統部件，就是為了降低獲取國際認證、進軍國際市場的難度。等建立好信譽，不愁沒有定單和盈利，再慢慢提高國產化不遲。

C919現時採用法美合資企業CFM的LEAP發動機，與波音737 MAX及空巴A320neo系列同款；電力、飛控、航電系統來自美國UTAS、Honeywell、Rockwell Collins等企業；起落架由中德合資Liebherr LAMC製造。這些合作的信息很明確：歐美沒有理由不信任C919，不批出適航證。

那麼，C919競爭實力如何？也許是大量進口部件推高了成本，作為一家新製造商的一款新機，C919性價比略嫌稍低。

盡管航空公司採購飛機實際上是有折扣的，但初步看，C919要顯著衝擊對手市場份額，未必那麼容易。C919現階段只有一種規格，最多190座，最大航程約5,500公里。737 MAX、A320neo兩個系列之中，對應範疇最凸出的子型號，則分別有230座、7100公里，和244座、8,700公里。

C919目錄單價6.53億人民幣，原折合約1億美元，較A320neo標價1.1億美元便宜約1成、737 MAX標價1.2億美元便宜約2成。鑑於整個A320、737家族客機在全球已使用數十年，航空公司選擇同族新機，可節省維修和機組訓練等配套成本，C919標價可能未算太吸引。近日美元暴升，C919折合變成約9,000萬美元，會否改變航空公司盤算？

國內扎穩根基 研高效生產配套

所幸的是，不管價格是否足夠吸引，中國都有國家主導的超大規模內部市場，可在C919最為需要的初生時期提供足支持。C919可先在國內扎穩根基，學會如何高效生產和提供配套服務，滿足客戶需求，再按自己步伐才走出國門。

縱有疫情影響，波音去年亦將中國2040年前客機需求預測，上調1%至8,700架；空巴今年也料，中國未來20年額外需要8,400多架客機，佔全球超過2成。作為對比，737及A320全家族至今分別生產56及36年，都「只是」各自造了1萬多架，即為史上量產數目頭兩號噴射客機。

不過，要「ABC」三分天下，則是充滿艱難險阻的萬里長征。中國固然有超大市場，可讓波音、空巴與一眾歐美飛機部件供應商進來做生意，換取歐美接受C919。但當今西方愈發傾向將政治意識形態，置於實質經貿利益之上，C919無疑會成為一個政治問題，為C919飛向國際帶來巨大變數。

歐美政商界也許都對C919百感交集，一方面樂見中國客機依賴歐美系統，讓企業在華賺錢，另一方面卻絕不樂見中國在全球大型客機市場出圈。中美交惡，則使情況更加複雜。

美國最大出口商波音，原在本就為數不多的美國售華高端產品中鶴立雞群，現在也因為737 MAX醜聞至今仍未獲得中方批准復飛，而不得不改變部署，計劃轉售部分無法向中國航空公司交付的新機。C919接下來需要尋求美國聯邦航空管理局認可，是否代表737 MAX在華亦有轉機？中美還是會「客機脫鈎」？

國產機借力全球化 歐美勢打壓

波音弄死加拿大龐巴迪（Bombardier）客機的故事，中國商飛更要警惕。龐巴迪CSeries本是大飛機新星，廣獲好評，卻遭波音向華府告狀「補貼傾銷」而打上300%關稅。波音即使在終審「離奇」敗訴，亦折騰得龐巴迪只好向空巴出售CSeries（成為A220），退出客機市場。這會否又是C919把售價標高一點的因素？

說到底，大型客機是全球化的象徵，發展也難以離開全球化。空巴當年得以升空騰飛，成為波音勁敵，暢順的全球化供應鏈貢獻不可忽視。空巴挑戰波音的事實，未有阻礙前者從美企GE、Pratt & Whitney採購發動機，再反過來進軍美國航空公司市場。這種情況其實已在今天的歐美和中國商飛局部重演，但能維持多久？

歐美與俄羅斯決裂，已使得中俄共同研發闊體客機C929幾乎再無意義，合作瀕臨瓦解。逆全球化若繼續愈演愈烈，中國客機提高國產程度壓力難免愈來愈大，而中國客機愈是國產化，就愈容易遭到歐美沒有顧忌地打壓扼殺。滄海橫流方顯英雄本色，C919也要克服強勁氣流，方能寰宇振翅高飛。

▲ C919起飛容易，但要與空巴、波音「ABC」三分天下，則須克服巨大經濟、政治挑戰。（新華社資料圖片）