網約車Vs的士 監管與發展怎平衡

另一方面，大部分網約車並沒有取得私家車出租許可證（全港只有1,000多個），無證取酬載客，會令有關車輛的第三者保險失效，發生意外的話，乘客有機會無法向保險公司索取賠償。

香港的士業在預約、支付方式和服務上跟不上時代，市民希望業界改革的聲音强烈。同時，全球服務電子化、數據化，湧現了不同網約車服務。在有些國家和地區的網約車服務，甚至是遊客以至本地居民的主要出行方式。

香港作為國際大都會，市民接受新鮮事物快。連同合法的Uber Taxi司機數目，Uber旗下已有逾20萬活躍司機，每月平均有100萬個行程，超過12%的行程來自海外遊客。把網約車合法化，為業界提供清晰指引和規管刻不容緩。既然外國已有眾多營運網約車的經驗，香港政府應當借鑑國際先例進行研究，繼而斷定對香港社會的最優方案。

網約車合法化 彌補的士不足

香港乘客對現有的士服務的訴求有五大層面：堵截拒載事件、提高預訂車輛的便捷度、減少司機兜路機率、增設電子收費服務，以及簡化申訴制度。多國的先例證明，網約車合法化，能彌補以上傳統的士帶來的不足，令出行體驗大幅改善，因此對乘客群體來說，受益多，影響少。

對大部分司機而言，若果政府可以在新制度下保障不同平台的司機均被公平對待，他們並不排斥使用網約車平台，因其可幫助司機在非繁忙時間快速配對不在視綫範圍的乘客，增加收入。

司機群體最關注的焦點，其實是平台與司機之間的收入分配是否合理，會否被網約平台剝削。這些憂慮並非空穴來風，因外國已有研究指，網約車平台可利用大數據與司機建立不平等的勞資關係。

研究：美Uber司機 30%入不敷支

以Uber為例：首先，Uber系統產生的資訊不對稱（informational asymmetry）令其在對司機進行間接控制時有絕對優勢；其次，Uber經常片面强調演算法需不斷演變，從而向司機、乘客、監管機構和媒體證明這些資訊不對稱存在的合理性。當司機與平台簽約時，平台提供繁複並且不透明的演算法來解釋雙方之間的收入分配，一般司機難以理解；而且平台在推廣其演算法能力能為司機帶來有效配對及額外收入的同時，往往强推動態定價的合理性。最終，平台向乘客徵收的繁忙時段附加費（surge pricing），大部分都不會被轉化成司機的額外收入。

麻省理工有一項研究甚至指出：在美國，扣除油費及其他營運開支後，30%的Uber司機入不敷支。因此政府有責任監管網約平台，確保平台與司機雙方合理分帳。建議平台與司機雙方只訂立固定百分比計算（fixed percentage calculation）作為分帳條款，易於計算和審核。平台一方可在司機每次登陸平台時，應當時路面的供求關係更新分帳百分比和條款。司機亦可貨比三家，登陸不同的平台，而作出對自己的最佳選項。

外國的大型網約車平台甚至喜歡將司機稱為「司機合作夥伴」，借此強調雙方並非有僱傭關係，司機僅是個體承包商，無需為其提供僱員保障，如法定有薪假期。在此框架下，平台一方只需要提供軟件為司機及乘客作出配對，各種車輛運營費用和駕駛風險則轉嫁到司機一方，風險回報明顯更傾向平台一方。

近年，為了平衡雙方的利益，不同的外國城市制定了不同的策略。英國政府在2021年為網約車司機制定了新的勞動者類別——工人（workers），令他們可享有某些英國當地僱員的法律保障。

而新加坡政府在2022年，將網約車司機所需的營運保險全面標準化。若香港政府決定將司機一方定義為個體承包商，網約車平台亦應承擔網約車的部分營運保險費，以平衡雙方的風險，同時也應研究如何將網約車保險標準化，讓所有平台均為司機、乘客及第三方提供等同的保障。

規範平台 免司機變「駱駝祥子」

鑑於網約車平台壟斷了車輛供求資訊來源，司機與平台無法有對等的權力關係。政府有責任立法規範網約車平台，禁止其不合理地與司機分帳，剝削勞動成果，導致司機群體變成現代版的「駱駝祥子」。而市民亦應謹記，雖然近來某些的士從業員的行為引起社會爭議，但我們不應該針對整個群體。如果的士司機認為自己被新制度剝削，繼而脫離司機行業，長遠來說會令市民失去購買出行服務的選擇。如果網約車平台獨大，蠶食了業界的大部分利益，乘客和司機均不能在新制度下得益。若果監管得宜，的士應該是香港乘客出行的好選項。有鑑於此，香港政府應協助的士業界完善監管，亦要充分監管網約車平台的運作及經營法律條款，借鑑海外經驗，平衡社會各方面的利益。

▲ 香港的士業在預約、支付方式和服務上跟不上時代，市民希望業界改革的聲音强烈。（資料圖片）